PEKERJAAN PANAS DIDALAM TANGKI DAN KAMAR MESIN

PEKERJAAN PANAS DIDALAM TANGKI DAN KAMAR MESIN.

Melakukan perbaikan atau replating pada lokasi didalam tangki bahan bakar dan kamar mesin harus dilakukan dengan hati-hati dengan cara mengikuti prosedur pencegahan dan penanggulangan bahaya yang mungkin terjadi terhadap pekerja dan kapal itu sendiri.
Bahaya yang dapat terjadi saat melakukan perbaikan didalam tangki dan kamar mesin adalah sebagai berikut :

• Terbakarnya kapal atau pekerja yang berawal dari terbakarnya sisa-sisa minyak yang berada didalam tangki atau kamar mesin.
• Terjadi kebakaran atau ledakan akibat adanya kebocoran gas LPG yang dipakai untuk alat cutting torch / lampu potong saat bekerja didalam tangki atau kamar mesin.
• Keracunan gas bahkan kematian pekerja karena memasuki tangki yang masih berisi gas berbahaya atau oleh sebab kurangnya oksigen didalam tangki.
• Cedera atau bahkan kematian yang dapat dialami oleh pekerja akibat ledakan atau terbakarnya tangki oleh sebab masih adanya gas berbahaya didalam tangki yang dapat memicu ledakan.

Mengingat adanya bahaya seperti tersebut diatas maka adalah bijaksana jika sebelum melakukan pekerjaan perbaikan kapal pada tangki dan kamar mesin ataupun melakukan pemeriksaan / survey didalam tangki hendaknya dilakukan langkah-langkah pencegahan dan pengamanan terhadap bahaya yang mungkin terjadi.

Artikel kali ini akan membahas langkah-langkah sederhana yang dapat diterapkan untuk pencegahan dan pengamanan sebelum memasuki tangki dan untuk pekerjaan panas yang dilakukan didalam tangki dan kamar mesin kapal, cara-cara seperti yang tertera dibawah ini hanya dapat diterapkan pada tangki bahan bakar (storage tank & daily tank), tangki air tawar, tangki balast, tangki minyak lumas dan tangki kosong (void tank), bukan untuk tangki yang berfungsi sebagai ruang muat, berikut adalah cara pencegahan dan pengamanannya :

1. Pekerjaan didalam Tangki.

A. Sebelum melakukan pekerjaan.

• Isi tangki dikeluarkan seluruhnya atau dipindahkan (dipompa) ke tangki lainnya, atau ditampung pada sebuah wadah seperti bak penampungan atau drum.
• Sisa dari cairan yang berada didalam tangki dipompa keluar (ditampung) atau dikeluarkan lewat drainage plug yang berada dibagian bottom kapal-jika kapal berada diatas dock. Jika pada kapal tidak memiliki drainage plug maka sisa cairan hanya dapat dikuras setelah manhole terbuka dan tangki dinyatakan aman untuk dimasuki.
• Manhole tangki dibuka. Jangan memasuki tangki yang baru dibuka.
• Buka ventilator head yang berada pada pipa udara tangki, amankan daerah disekitar pipa udara dengan cara memberi tanda peringatan bahaya. Untuk tongkang (barge) cukup membuka manhole saja dikarenakan tidak adanya pipa udara.
• Dengan menggunakan alat blower fan dua arah (hisap dan tiup) lakukan penghisapan udara dari dalam tangki ke luar tangki (keluar kapal), setelah itu lakukan peniupan udara dari luar kapal kedalam tangki. Lamanya waktu yang dibutuhkan untuk melakukan penghisapan dan peniupan tergantung pada besarnya tangki atau volume tangki, ini dapat dihitung dengan cara membagi volume tangki dengan kapasitas blower fan, contoh : misalkan volume tangki sebesar 300 meter kubik sedangkan kapasitas blower 60 meter kubik per menit, maka lamanya waktu penghisapan atau peniupan udara untuk ruangan sebesar itu adalah 300/60 = 5 menit, tetapi itu hanya teori, sebaiknya waktu penghisapan atau peniupan udara diperpanjang hingga menjadi 15 menit atau 30 menit. Perpanjangan waktu tersebut dimaksudkan karena penghisapan udara dari dalam tangki dilakukan dari sekitar lubang manhole sedangkan udara yang masuk ke dalam tangki akibat penghisapan tersebut hanya dari pipa udara yang berukuran kecil dan sebagian kecil udara masuk dari lubang menhole, dan disisi lain adanya udara yang baru masuk kedalam tangki ikut terhisap keluar juga, jadi tidak terjadi pertukaran udara 1:1 didalam tangki atau udara didalam tangki yang dihisap keluar tidak sama jumlahnya dengan udara dari luar tangki yang masuk, hal ini terjadi juga jika dilakukan peniupan dengan blower.
• Lakukan pemeriksaan kadar gas yang berada didalam tangki, tanpa memasuki tangki. Pemeriksaan kadar gas dilakukan dengan menggunakan alat portable or personal gas detector (jenis ini dipilih karena mudah digunakan) dengan cara ; untuk tangki dengan manhole yang berada pada geladak / deck, alat gas detektor diikatkan pada seutas tali dan kemudian alat diturunkan kedalam tangki sampai hampir menyentuh dasar tangki, jika terdapat gas yang berbahaya atau kurangnya kadar oksigen didalam tangki maka alarm dari alat gas detector akan menyala. Untuk tangki dengan manhole berada pada sekat atau dinding, alat gas detektor digenggam dan dimasukkan kedalam tangki, kemudian alat + tangan diarahkan kearah kiri, kanan, atas dan bawah tangki. Lebih baik lagi jika alat diikatkan pada sebuah batang, hal ini bertujuan untuk menjangkau daerah tangki dibagian yang lebih dalam. Bedasarkan pengalaman semakin kedalam tangki (semakin jauh dari manhole) kadar oksigen didalam tangki semakin berkurang dan kemungkinan adanya gas yang berbahaya. Dari hasil deteksi dengan alat gas detector akan diketahui jenis-jenis gas yang ada didalam tangki dan berapa besar kadarnya atau volumenya. Jika terdapat gas berbahaya atau kurangnya kadar oksigen maka catat hasil deteksi tersebut dan buat tanda peringatan bahaya disekitar manhole bahwa manhole belum aman untuk dimasuki. Pilih alat gas detector yang dapat mendeteksi sekurangnya 4 macam gas; gas Karbon monoksida (CO), gas Hidrogen sulfida (H2S), gas Oksigen O2 dan Lower explosive limit ( LEL) yaitu ambang batas bawah ledakan; konsentrasi suatu gas diudara yang diperlukan untuk terpicu dan meledak.
• Jika udara didalam tangki masih belum aman, maka lakukan kembali peniupan udara kedalam tangki dengan memakai blower fan.
• Lakukan pemeriksaan ulang dengan alat gas detector. Jika belum aman maka lakukan lagi langkah peniupan udara kedalam tangki. 
• Lakukan pencucian tangki dengan cara menyemprotkan air (air bertekanan) dari arah luar tangki, keseluruh bagian dalam tangki, untuk membantu menghilangkan sisa minyak yang menempel. Selama penyemprotan dilakukan, air yang tergenang didalam tangki dikeluarkan dengan memakai pompa atau drainage plug yang ada dibagian bottom.
• Setelah tangki sudah aman untuk dimasuki, maka langkah selanjutnya adalah melakukan pembersihan tangki (tank cleaning) dengan memakai alat berupa sikat, scrap dan kain lap atau alat lainnya yang dibutuhkan. Khusus untuk tangki bahan bakar dan minyak lumas, gunakan sabun detergent untuk membersihkan sisa-sisa minyak yang menempel didalam tangki dan kemudian dibilas dengan air tawar, sedangkan untuk tangki air tawar dan ballast cukup menggunakan air tawar saja. Selama proses cleaning, blower fan tetap dihidupkan untuk memberikan pasokan oksigen kedalam tangki dan pekerja yang melakukan cleaning diawasi oleh seorang pengawas yang bersiap diluar tangki.
• Setelah tangki bersih, siapkan alat pemadam portable (portable extinguisher) didalam tangki.
• Siapkan alat pemadam yang berkapasitas besar diluar tangki; dapat berupa wheeled extinguisher atau hydrant.
• Pastikan alat kerja yang dipakai benar-benar aman untuk digunakan; tidak ada kabel las yang terbuka sehingga dapat menimbulkan percikan, tidak ada kebocoran pada selang gas oksigen atau LPG yang digunakan, alat cutting torch yang digunakan dapat ditutup dengan baik / rapat. Pemeriksaan yang sama juga harus dilakukan jika memakai alat plasma cutting atau portable grinder (gerinda / gurinda).
• Siapkan blower fan portable didekat area kerja dan setting alat untuk menghisap udara.
• Siapkan personil yang akan bekerja didalam tangki dan personil yang akan mengawasi pekerjaan didalam tangki dan diluar tangki. Fungsi pengawas yang berada didalam tangki adalah agar cepat memadamkan api jika terjadi kebakaran didalam tangki saat dilakukan pekerjaan panas, sedangkan pengawas yang berada diluar tangki berfungsi agar dapat memberikan bantuan tambahan dengan cepat jika dibutuhkan untuk memadamkan api dan menolong personil yang berada didalam tangki.

Gbr. Contoh Alat Personal Gas Detector.

B. Saat melakukan pekerjaan didalam tangki.

• Hidupkan blower fan portable. Blower dihidupkan (seting; untuk menghisap udara) dengan tujuan agar asap yang timbul akibat penggunaan alat potong atau alat las, dapat segera dikeluarkan dari dalam tangki. Selama blower menghisap udara dari dalam tangki, udara bersih dari luar tangki akan bergerak masuk kedalam tangki lewat pipa udara dan manhole sehingga pasokan udara segar dapat terjaga.
• Basahi atau siram area disekitar tempat yang akan dilakukan pekerjaan panas dengan air sabun (larutan detergent + air). Langkah ini bertujuan untuk memberikan pengamanan tambahan dengan cara membuat basah area sekitar tempat dimana dilakukannya pekerjaan panas sehingga percikan api dapat langsung padam.
• Jika bagian plat dan profil yang berada didalam tangki harus diganti / replating, maka sebaiknya pekerjaan pemotongan plat dilakukan dari arah luar tangki setelah tangki dibersihkan dan tidak ada gas yang berbahaya didalam tangki.

2. Pekerjaan didalam Kamar Mesin.

A. Sebelum melakukan pekerjaan.

• Hidupkan blower fan kamar mesin.
• Lakukan pembersihan kamar mesin (cleaning) dari minyak. Pembersihan dilakukan terutama terhadap bagian dibawah lantai kamar mesin, dimana umumnya terdapat genangan minyak dan air. Target dari pembersihan ini adalah tidak ada lagi minyak yang menempel pada bagian-bagian konstruksi didalam kamar mesin seperti; bagian bottom, wrang/floor, pipa-pipa, lantai dan dinding. Minyak dapat dibersihkan dengan baik memakai air sabun dan alat berupa kain lap dan sikat / skrap.
• Semua valve bahan bakar dan minyak lumas ditutup.
• Manhole tangki bahan bakar yang berada didalam kamar mesin harus dalam keadaan tertutup.
• Mesin atau peralatan yang berada disekitar area tempat pekerjaan dilakukan harus diberi pelindung penutup tahan api. Penutup tersebut dapat berupa fire blanket atau lembaran gasket minyak atau gasket klinger atau bahan lainnya yang tahan api. Penutup ini berfungsi untuk mencegah terkenanya mesin atau alat oleh percikan api atau tetesan cairan besi panas akibat pemotongan konstruksi.
• Semua material yang mudah terbakar harus disingkirkan dari sekitar area kerja.
• Setelah kamar mesin bersih, siapkan alat pemadam portable (portable extinguisher).
• Siapkan alat pemadam yang berkapasitas besar; dapat berupa wheeled extinguisher atau hydrant.
• Pastikan alat kerja yang dipakai benar-benar aman untuk digunakan; tidak ada kabel las yang terbuka sehingga dapat menimbulkan percikan atau hubungan pendek, tidak ada kebocoran pada selang gas oksigen atau LPG yang digunakan, alat cutting torch yang digunakan dapat ditutup dengan baik / rapat. Pemeriksaan yang sama juga harus dilakukan jika memakai alat plasma cutting atau portable grinder (gerinda /gurinda).
• Siapkan blower fan didekat area kerja dan setting alat untuk menghisap udara.
• Siapkan personil yang akan bekerja didalam kamar mesin dan personil yang akan mengawasi pekerjaan didalam kamar mesin dan diluar kamar mesin. Fungsi pengawas yang berada didalam kamar mesin adalah bertindak mencegah timbulnya api dengan cara memberikan penyiraman air (air sabun lebih baik) secara berkala pada bagian-bagian konstruksi yang terkena percikan api dan agar cepat memadamkan api jika terjadi kebakaran didalam kamar mesin saat dilakukan pekerjaan panas, sedangkan pengawas yang berada diluar kamar mesin berfungsi agar dapat memberikan bantuan tambahan dengan cepat jika dibutuhkan untuk memadamkan api dan menolong personil yang berada didalam kamar mesin.

B. Saat melakukan pekerjaan didalam kamar mesin.

• Hidupkan blower fan kamar mesin. 
• Hidupkan blower fan portable. Blower diseting untuk menghisap udara.
• Basahi atau siram lantai kamar mesin dengan air sabun (campuran detergent + air). Langkah ini bertujuan untuk memberikan pengamanan tambahan dengan cara membuat basah area sekitar tempat dilakukannya pekerjaan panas sehingga percikan api dapat langsung padam. Langkah ini dilakukan secara berkala atau jika area sudah terlihat kering.
• Pekerjaan panas didalam kamar mesin dapat dimulai.
• Selama pekerjaan dilakukan, pemantauan arah penyebaran percikan api harus terus dilakukan. 

3. Setelah melakukan pekerjaan panas.

• Semua peralatan dan sisa material dikeluarkan dari dalam tangki atau kamar mesin.
• Lakukan pembersihan (cleaning) pada tangki, pastikan tangki benar-benar bersih terutama dari potongan-potongan sisa kawat las dan terak las (slag). terak las dan potongan sisa kawat las dapat terhisap oleh pompa dan mengakibatkan rusaknya pompa.
• Pada kamar mesin; setelah pekerjaan panas selesai, lakukan pemantauan asap pada seluruh area kamar mesin terutama pada daerah tempat dilakukannya pekerjaan panas. Perhatikan apakah ada asap yang keluar dari bawah lantai atau sela-sela peralatan / mesin, jika ada asap berarti ditempat tersebut ada api (umumnya berupa bara menyala) dan harus segera dipadamkan. Lakukan pemantauan sekitar 10 menit, sebab umumnya asap akan tampak jelas dipermukaan setelah beberapa menit.
• Lakukan pembersihan kembali (cleaning) pada kamar mesin dan semua penutup mesin dan peralatan dilepas.

Catatan :

1. Cara cleaning seperti yang tertulis diatas hanya diterapkan pada tangki yang tidak terlalu besar, dan tidak dapat diterapkan pada tangki yang berukuran besar seperti pada ruang muat kapal jenis tanker, kapal pengangkut gas cair dan kapal pengangkut bahan kimia, karena cara melakukan cleaning tangki pada kapal-kapal tersebut tidak dapat dilakukan secara manual dikarenakan besarnya ukuran tangki, umumnya cleaning tangki menggunakan alat spray atau tank cleaning machine seperti pada metode butterworthing atau injection tank cleaning, dan juga dibutuhkan bahan pembersih yang khusus (agent) yang disesuaikan dengan jenis muatan selain air bersih tentunya. Satu hal yang sama yaitu tangki terlebih dahulu harus bebas dari gas yang berbahaya dan memiliki kadar oksigen yang cukup (gas free) sebelum dimasuki pekerja atau sebelum dilakukannya pekerjaan panas.
2. Pembersihan tangki (cleaning tank) atau memasuki tangki untuk pekerjaan lainnya sebaiknya dilakukan pada saat pagi hari, untuk menghindari suhu udara yang terlalu panas.
3. Untuk void space / void tank atau tangki kosong atau hampa seperti yang terdapat pada barge  / tongkang atau cofferdam, cukup dilakukan pemeriksaan kadar udara saja dilanjutkan dengan peniupan atau penghisapan udara sampai tangki benar-benar aman untuk dimasuki tanpa dilakukan pembersihan tangki (cleaning).
4. Jika alat gas detector tidak tersedia, cara yang umum dilakukan adalah membiarkan manhole terbuka untuk beberapa hari (1 s/d 3 hari, tergantung ukuran tangki) sebelum dimasuki, lebih baik lagi jika dalam kurun waktu tersebut dilakukan peniupan udara dengan blower fan selama minimal 1 jam setiap harinya.
5. Sebelum memasuki tangki, blower fan sudah dalam keadaan hidup, meniupkan udara kedalam tangki sehingga pasokan oksigen didalam tangki tetap terjaga.
6. Masuki tangki secara perlahan-lahan agar pandangan (mata) dan pernafasan (paru-paru) kita dapat menyesuaikan dengan kondisi didalam tangki.
7. Jangan masuki tangki yang berisi minyak.
8. Jangan masuki tangki yang berbau menyengat atau tercium bau busuk.
9. Jangan masuki tangki seorang diri tanpa teman yang mengawasi dari luar tangki, kemungkinan terjadinya kecelakaan berupa terbentur, jatuh dan cedera dapat terjadi didalam tangki.
10. Jika saat memasuki tangki, kepala terasa pusing atau pening atau sulit bernafas, tindakan yang harus dilakukan adalah Segera keluar dari dalam tangki.
11. Utamakan keselamatan saat bekerja.

Jika anda menerapkan cara-cara seperti yang tertulis dalam artikel ini, maka segala resiko yang terjadi dan atau kerugian dalam bentuk apapun akibat dari penerapan cara-cara seperti yang tertulis dalam artikel ini adalah menjadi tanggung jawab anda sendiri.

Sekian Artikel mengenai Pekerjaan Panas Didalam Tangki dan Kamar Mesin, semoga bermanfaat dan artikel selanjutnya adalah Sekrap Lambung Kapal (Scraping). Terima kasih karena Anda telah Belajar Mengenai Kapal.

PENGUKURAN CLEARANCE

PENGUKURAN CLEARANCE

Clearance atau ruang main adalah jarak atau gap diantara poros dengan bantalan poros. Pada saat kapal berada diatas dock, clearance pada bagian-bagian tertentu kapal harus diukur untuk mengetahui batas maksimum yang diijinkan. Seiring dengan lamanya pengoperasian kapal maka gap antara poros dengan bantalannya akan menjadi semakin besar. Besarnya clearance disebabkan karena terkikisnya bantalan poros atau bisa juga bantalan dan porosnya sama-sama terkikis pada saat poros berputar. Pengukuran clearance penting karena menyangkut faktor keamanan pada saat kapal dioperasikan. Pada kapal yang perlu diperhatikan adalah clearance pada bagian-bagian (kecuali mesin) :

• Clearance antara poros propeller dengan bantalan poros propeller (bearing)
• Clearance antara pintle poros daun kemudi dengan bagian dalam sole piece atau pintle bearing.
• Clearance antara poros daun kemudi dengan neck bearing poros kemudi.

Selanjutnya akan dibahas tentang pengukuran clearance untuk kapal yang sudah beroperasi (bukan bangunan baru).

1. Cara Pengukuran Clearance.

A. Untuk Gap yang relatif kecil atau poros < 4".

Clearance diukur memakai alat feeler gauge alias gap feeler alias gap set alias blade thickness gap.
Pengukuran dilakukan dengan cara terlebih dahulu memilih ketebalan blade dari feeler gauge yang kira-kira cocok dengan gap atau cela diantara poros dengan bantalannya, kemudian blade dari feeler gauge dimasukkan ke gap atau cela tersebut (ujung blade mengarah kedalam gap), lakukan langkah seperti diatas sampai ditemukan ukuran tebal blade feeler gauge yang tepat atau sama dengan ukuran gap. Jika sudah didapat ukuran yang pas maka besarnya clearance yang diukur adalah sama dengan ukuran tebal dari blade feeler gauge. Ketebalan dari masing-masing blade dapat dilihat dengan jelas karena tertulis diatas setiap bilah blade feeler gauge. Range ketebalan dipilih antara 0,1 s/d 3 mm.
Jika range ketebalan feeler terbatas misalkan memiliki range ketebalan antara 0,1 s/d 1 mm maka gunakan 2 buah alat feeler gauge; alat pertama pakai blade ukuran 1 mm, alat kedua memakai blade ukuran 1 mm, kedua blade tersebut disatukan menjadi 2 mm.

Gbr. Contoh alat Feeler Gauge.

B. Untuk gap yang relatif besar atau poros > 4".

Clearance diukur memakai alat inside calipers atau jangka kaki, cara menggunakannya; ujung jangka yang menghadap keluar, dimaksukkan kedalam cela antara bearing dan shaft, bukaan kaki jangka diatur semaksimal mungkin, setelah itu jangka ditarik keluar dan hasil pengukuran yang didapat dengan memakai jangka dikonversi dengan memakai alat ukur jangka sorong atau mistar.
Alat yang dapat juga digunakan untuk pengukuran adalah dengan memakai baji (bidang miring) yang terbuat dari kayu lunak, dengan cara memasukkan baji kedalam gap diantara shaft dan bearing sampai batas maksimum masuknya baji, kemudian bagian baji yang tepat berada diujung bearing ditandai dengan maker. Selanjutnya baji ditarik keluar dan bagian yang diberi tanda diukur dengan jangka sorong.
Alat lainnya yang dapat dipakai untuk mengukur clearance adalah taper gap gauge alias taper welding gauge alias tapered feeler gauge. Alat ini berbentuk bidang miring yang memiliki garis dimensi yang sesuai dengan tinggi bidang miringnya. Pada prakteknya alat ini mudah digunakan dan cukup akurat, cara menggunakannya; ujung alat dimasukkan kedalam cela antara bearing dan shaft secara tegak lurus sampai batas maksimum masuknya alat, kemudian baca hasil pengukurannya.

Gbr. Alat Inside Caliper.

Gbr. Alat Taper Gap Gauge.

2. Clearance Poros Propeller.

Batas maksimum clearance yang diijinkan untuk gap antara poros propeller dengan bantalan poros (shaft bearing) tergantung pada diameter poros, jenis bantalan poros dan pelumasannya dengan formula sebagai berikut ; untuk diameter sampai dengan 500 mm :

• Bantalan Lignum vitae dengan pelumasan air laut. Clearance maximum = 0,01 D + 3 mm.
• Bantalan Sintetis dengan pelumasan air laut. Clearance maximum = 0,01 D + 3 mm.
• Bantalan White metal dengan pelumasan minyak. Clearance maximum = 0,02 D + 0,3 mm.

Gbr. Lokasi pengukuran clearance pada Fwd. propeller shaft.

Lignum vitae adalah kayu pok yaitu jenis kayu yang akan berlendir (licin) jika terendam air. Contoh untuk bantalan berbahan sintetis adalah cuttles bearing yang banyak digunakan saat ini, sedangkan bantalan berbahan white metal adalah bantalan yang terbuat dari perunggu atau besi putih.

Jika didapati hasil pengukuran clearance sudah pada batas maksimumnya maka poros propeller harus dikeluarkan dari stern tube. Umumnya yang terkikis adalah bantalan poros propeller tetapi bisa juga kedua-duanya terkikis yaitu bantalan dan porosnya. Jika bantalan poros saja yang terkikis sedangkan poros tidak terkikis, maka bantalan poros harus diganti dengan yang baru yang memiliki ukuran yang sama dengan ukuran originalnya. Jika poros propeller terkikis juga maka harus dilakukan pengukuran pada diameter poros propeller untuk mengetahui batas maksimum pengurangan diameter yang diijinkan, mengenai poros propeller akan dibahas pada artikel selanjutnya.
Bantalan poros yang baru dari bahan lignum vitae dibuat dengan cara dibubut sesuai ukuran yang dikehendaki, sedangkan bantalan berbahan sintetis yang baru dapat dibeli langsung dengan berpedoman pada ukuran diameter poros propeller dan disesuaikan dengan catalog product. Untuk bantalan berbahan white metal pergantiannya agak sulit karena pembuatan bantalan baru harus dicor dan dibubut.

3. Clearance Poros Kemudi.

Gbr. Lokasi pengukuran clearance pada Aft.propeller shaft dan pintle.

Batas maksimum clearance yang diijinkan untuk gap antara poros kemudi dengan bantalan poros (intermediate / neck bearing) dihitung dengan formula;

• Clearance neck bearing = (0,01 D + 2) mm. Dimana D= Diameter poros kemudi (Rudder Stock). Batas maksimum 4 mm.

Untuk bagian Pintel kemudi tergantung pada diameter poros;

• Untuk Diameter < 50 mm, batas maksimum clearance 3 mm.
• Untuk Diameter 50 mm s/d 100 mm, batas maksimum clearance 5 mm.
• Untuk Diameter > 100 mm, dihitung dengan formula (0,01 d + 4) mm. Batas maksimum 6 mm.

Jika didapati hasil pengukuran clearance sudah pada batas maksimumnya maka poros kemudi harus diturunkan untuk selanjutnya dilakukan penggantian neck bearing atau perbaikan pintel bearing.

Pengukuran dilakukan sebelum dan sesudah penggantian bearing. Hasil pengukuran sebelum dan sesudah penggantian bearing atau perbaikan, dicatat dan dilampirkan pada docking record kapal. Contoh docking record yang mengenai pengukuran clearance dapat dilihat pada contoh dibawah ini :

Gbr. Contoh hasil pengukuran clearance-sebelum perbaikan.

Gbr. Contoh hasil pengukuran clearance-sesudah perbaikan.

Semua hasil pengukuran clearance tercatat dan dibukukan dalam docking record kapal yang akan diberikan kepada wakil pemilik kapal atau owner surveyor dan class surveyor.

Daftar Pustaka :

BKI. Surveyor's Handbook. 2003. 2.Petunjuk Praktis - 2.1 Lambung dan Material - Tongkat & Pena Kemudi. Halaman 77.

BKI. Surveyor's Handbook. 2003. 2.Petunjuk Praktis - 2.2 Mesin & Listrik - Sistem Poros Utama - Propeller Shaft Clearance. Halaman 83.

www.marinesurveypractice.blogspot.com - Surveyor Guide Notes On Tailshaft Survey. 1. Propeller shafts - 1.1 Propeller Shaft Clearance Measurement. 


Sekian artikel mengenai Pengukuran Clearance, semoga bermanfaat dan Terima kasih karena Anda telah Belajar Mengenai Kapal.

GUARD RAILS

GUARD RAILS

Guard Rail atau biasa disebut dengan Railing pada kapal berfungsi sebagai pengaman agar orang tidak jatuh ke perairan saat berada di tepi kapal atau tidak jatuh ke geladak dibawahnya saat berada di tepi bangunan atas. Guard Rail sangat dibutuhkan terutama saat kapal sedang beroperasi pada perairan yang bergelombang cukup besar.

Pada geladak utama umumnya guard rail dipadukan dengan bulwark, ini biasanya ditemukan pada kapal-kapal barang sedangkan pada kapal-kapal jenis tanker, sebagian besar menggunakan guard rail kecuali pada area haluan dan buritan, sedangkan pada kapal-kapal jenis tug boat guard rail digunakan pada area boat deck dan roof bukan pada geladak utamanya.

Artikel kali ini akan membahas pembuatan fixed guard rail atau railing dengan menggunakan kombinasi material plat dan pipa serta round bar.

I. Bagian-bagian Guard Rails.

Konstruksi dari guard rail terdiri dari 2 bagian yaitu ; bagian vertikal dan bagian horisontal. Bagian vertikal dibuat dengan menggunakan plat yang cukup tebal atau menggunakan pipa dengan ketebalan yang cukup dan ditempatkan diatas balok geladak melintang, sekat atau dinding dengan jarak tertentu. Bagian horisontal guard rail umumnya terbuat dari pipa atau round bar yang terpasang dengan jarak tertentu. Berikut perinciannya ;

1. Stanchion atau tiang topang.

Bagian guard rails yang tegak lurus atau vertikal disebut stanchion. Stanchion dapat dibuat dengan memakai material berupa plat 12 mm yang dibentuk menjadi flat bar atau memakai material pipa Sch.80 diameter 11/2" atau 11/4".
Tinggi stanchion tidak boleh kurang dari 1000 mm. Stanchion ditempatkan diatas geladak dengan jarak antara stanchion masing-masing sekitar 1500 mm. Stanchion harus ditempatkan tepat diatas balok geladak atau sekat atau dinding.
Stanchion dapat dibuat tetap atau dilas langsung pada geladak (fixed) atau dibuat agar dapat dipasang dan dicopot kembali (removable) atau dibuat dengan memakai engsel (hinged).

Gbr. Contoh 1 (kiri) dan Contoh 2 (kanan) Bracket dipasang setiap jarak 3 stanchion.

2. Rails atau Jeruji.

Bagian guard rails yang melintang disebut dengan rail. Rail untuk bagian bawah dapat dibuat dengan menggunakan material pipa Sch.40 diameter 1" atau menggunakan round bar berdiameter 22 mm atau 19 mm. Rail untuk bagian yang paling atas dibuat dengan menggunakan pipa Sch.40 diameter 11/2" atau 11/4". Bagian rail yang paling atas dapat diganti dengan kayu yang dibentuk sedemikian rupa sehingga aman untuk disentuh.
Rail terhubung dengan setiap stanchion, konstruksi rail dapat terputus oleh stanchion atau dapat juga menerus atau rail menembus bagian stanchion.
Jarak rail yang paling bawah bila diukur dari atas geladak, tidak boleh lebih besar dari 230 mm. Ketentuan ini dimaksudkan agar guar rail dapat menahan orang agar tidak terlempar keluar kapal bila orang tersebut jatuh terguling dengan posisi sejajar dengan geladak. Jarak antara rail yang paling bawah dengan rail diatasnya tidak boleh lebih besar dari 380 mm.

Gbr. Contoh 3 (kiri) dan Gbr. Contoh 4 (kanan).

3. Doubling plate.

Pemakaian doubling plate dimaksudkan untuk memberikan kekuatan tambahan pada plat geladak dengan menambahkan ketebalan pada bagian tempat berdirinya stanchion, karena guard rail letaknya pada tempat yang terbuka dimana memungkinkan adanya genangan air pada daerah disekitar stanchion yang dapat mempercepat terbentuknya karat pada plat geladak yang akan berdampak pada stanchion.
Tebal doubling plate sebaiknya minimum sama dengan tebal plat geladak. Bentuk doubling plate dapat berbentuk lingkaran atau persegi.

4. Bracket.

Bracket dipasang hanya pada stanchion, bracket dapat dipasang pada setiap jarak 3 stanchion atau setiap jarak 2 stanchion atau pada setiap stanchion. Besarnya ukuran bracket tergantung jarak penempatan bracket (lihat Rules). Tinggi bracket minimal 500 mm sedangkan lebarnya tergantung jarak penempatannya.

II. Pembuatan.

1. Fabrikasi.

Pada saat pembuatannya, sebaiknya guard rail difabrikasi dahulu diatas plat yang rata dan kemudian dipasangkan dilokasi penempatannya. Fabrikasi memberikan banyak keuntungan dan kemudahan terutama dalam hal pengelasan dimana dapat dihindari pengelasan horisontal dan vertikal. 

2. Ujung dan Sudut Guard Rails.

Untuk konstruksi guard rail yang berbentuk sudut atau lengkungan, dapat digunakan elbow yang sesuai atau menggunakan teknik pemanasan bagian material agar material dapat dibentuk menyudut atau menggunakan alat bending atau rolling.
Bagian ujung-ujung rail dapat disambungkan pada bulwark atau dinding atau rung pada tangga vertikal.

3. Kenyamanan.
Karena guard rail sering atau kerap kali dipegang oleh awak kapal atau penumpang maka, setiap bagian guard rail yang terasa tajam harus digerinda agar aman dan nyaman untuk disentuh atau dipegang. Bagian yang paling banyak dipegang adalah bagian rail yang paling atas, jadi pada bagian ini harus benar-benar diperhatikan kenyamanannya.


Daftar Pustaka :

ABS. Rules For Building and Classing Steel Vessel 2015 - Part 3 - Chapter 2 - Section 17 - 1.Bulwark and Guard Rails - 1.5 Guard Rails.

BKI. Rules For The Classification And Construction Of Seagoing Steel Ships - Volume II - Rules For Hull. Edition 2009 - Section 21. Hull Outfit - O. Guard Rails.

Sekian Artikel mengenai Guard Rails, semoga bermanfaat dan artikel selanjutnya adalah Pengukuran Clearance. Terima Kasih karena Anda telah Belajar Mengenai Kapal.

REPARASI LAMBUNG KAPAL

REPARASI LAMBUNG KAPAL

Reparasi lambung kapal adalah pekerjaan perbaikan kapal yang dilakukan terhadap lambung kapal yang mengalami kerusakan. Reparasi lambung kapal sering disebut dengan istilah replating padahal replating berarti pergantian plat atau mengganti plat, yaitu plat dari konstruksi yang rusak diganti dengan plat yang baru jadi hanya sebatas pergantian plat saja, tetapi dalam prakteknya dilapangan artinya menjadi luas tidak hanya terbatas pada pergantian plat saja tetapi mencakup pergantian bagian-bagian konstruksi lainnya seperti pillar, besi siku dan lainnya. 

Reparasi (repair) dapat dilakukan diatas dock atau galangan kapal serta dapat juga dilakukan diatas perairan atau terapung diatas air (floating). Reparasi yang dilakukan diatas dock atau galangan kapal dapat memperbaiki semua bagian lambung kapal dan bangunan diatasnya, sedangkan reparasi yang dilakukan diatas air (floating) hanya terbatas pada bagian yang tidak terendam air saja.
Dibawah ini akan dibahas mengenai penyebab kerusakan pada bangunan kapal, tahapan reparasi, material dan peralatan yang digunakan, sumber daya manusia atau tenaga kerja yang dibutuhkan selama proses reparasi.

I. Penyebab kerusakan.

1. Benturan dan gesekan dengan benda lain.

Benturan pada lambung kapal dapat berupa benturan dengan sesama kapal atau benturan antara kapal dengan benda yang berada diperairan seperti; batu karang, buoy rambu, kayu, bongkahan es atau gunung es, dan lainnya atau benturan dengan benda yang berada ditepi daratan seperti; dermaga, jety dan pemecah ombak, yang letaknya menjorok ke perairan. Kerusakan yang terjadi pada bangunan di atas kapal atau bulwark dan railling terjadi umumnya karena benturan antara kapal dengan muatan atau terbentur oleh hook dari crane saat proses bongkar muat.

Gesekan dapat terjadi disaat kapal bergerak pada perairan yang dangkal atau kapal melewati sungai pada saat air surut, dimana lambung kapal (terutama bottom) bergesekan dengan bagian dasar perairan seperti; pasir, terumbu karang, batu, lumpur, tanah dan bagian dari kapal yang karam. Gesekan pada lambung kapal dapat menyebabkan terbentuknya deformasi pada bagian plat bottom dan dapat juga menyebabkan plat lambung kapal menjadi robek, jika kapal bergerak terus dalam situasi bergesekan dengan benda yang berada di dasar perairan maka kemungkinan dapat berakibat fatal, kapal tidak dapat bergerak lagi atau kandas dan sudah pasti terjadi kerusakan yang cukup parah.

2. Faktor alam.

Contoh kerusakan yang disebabkan oleh faktor alam antara lain adalah kerusakan yang disebabkan oleh hantaman gelombang laut terhadap badan kapal secara terus menerus dalam jangka waktu lama, umumnya terjadi pada plat lambung pada area bootop dimana plat tampak bergelombang atau bagian plat diantara frame terdesak kearah dalam (cekung). Gelombang yang besar ditambah dengan konstruksi kapal yang tidak kuat dapat menyebabkan kapal patah. Faktor alam lainnya seperti kondisi air pasang (high tide) dan air surut (low tide) perairan yang tidak dapat dihindari dapat menyebabkan kapal kandas yang kemungkinan besar dapat menyebabkan kerusakan walaupun kapal dalam keadaan tidak bergerak, misalkan terjebak di hulu sungai.

Kerusakan juga dapat disebabkan oleh adanya perbedaan potensial listrik yang bekerja pada bagian luar plat lambung kapal, pada permukaan plat akan tampak lubang-lubang kecil dan dangkal (pitted) dalam jumlah yang banyak, kerusakan seperti ini sangat dipengaruhi oleh mutu dari material plat itu sendiri. Selain itu teritip (hewan laut kecil / bio fouling) juga dapat merusak permukaan plat, teritip akan lebih mudah terbentuk jika lambung kapal terendam air laut dan kapal tidak bergerak dalam jangka waktu yang cukup lama.
Kerusakan lainnya yaitu yang disebabkan oleh karat yang bekerja pada permukaan bagian konstruksi sehingga ketebalan dari plat atau profil berangsur-angsur menipis dan jika dibiarkan akan berakibat keroposnya bagian konstruksi dan berlubang.

3. Getaran berlebihan.

Kerusakan ini berhubungan dengan rambatan getaran terhadap badan kapal yang terutama bersumber dari getaran mesin penggerak kapal serta mesin-mesin lainnya, sedangkan hantaman gelombang pada lambung kapal baik gelombang dari luar maupun gelombang yang timbul karena berputarnya propeller, serta benturan antara lambung kapal dengan perairan saat kapal dioperasikan (terutama pada daerah haluan dan buritan) memberikan tambahan getaran pada lambung kapal.

Konstruksi kapal dapat rusak karena getaran yang berlebihan yang disebabkan karena kesalahan perancangan (design) konstruksi dimana getaran tidak tersalurkan dengan baik sehingga konstruksi mengalami keretakan, robek dan lepasnya pengelasan dari bagian konstruksi tertentu. Penyebab lainnya adalah terjadinya lendutan pada poros propeller dan atau rusaknya daun propeller (silahkan lihat pada artikel tentang Pelurusan Poros Propeller dan Kerusakan Pada Baling-baling), atau proses peletakan mesin penggerak kapal yang salah (proses alignment) dimana posisi mesin tidak segaris dengan poros propeller.

4. Kesalahan manusia / Human error.

Kerusakan yang disebabkan oleh kesalahan manusia lebih tepatnya karena kecerobohan, yang dimaksudkan disini kesalahan bukan pada saat kapal dioperasikan atau yang bersifat kecelakaan tetapi pada saat kapal belum dioperasikan atau pada saat kapal berada di atas dock.

Kerusakan pada bagian konstruksi kapal dapat terjadi karena :

• Proses Air Pressure Test yang salah dimana tekanan yang diberikan melampaui batas yang ditentukan, kerusakan dapat berupa; keretakan, robek dan lepasnya pengelasan dari bagian konstruksi.
• Pada saat kapal berada diatas dock, kapal didudukan diatas tumpuan / stop block (keel block dan side block), posisi stop block tidak berada tepat pada garis sekat atau web frame, hal ini dapat berakibat terjadinya deformasi atau bahkan robeknya plat kulit kapal. Bantalan yang berada dibagian atas stop block juga dapat menyebabkan kerusakan bila tidak memakai kayu yang lunak atau material sejenisnya.
• Pada saat kapal berada diatas dock dimana kapal diberi tumpuan atau stop block dengan jumlah yang tidak memadai sehingga jarak / bagian yang tidak ditumpu terlalu besar, hal ini dapat menyebabkan lambung kapal mengalami lendutan (banyak terjadi pada kapal jenis Tongkang / Barge) dimana stop block hanya ditempatkan pada bagian kiri dan kanan saja sedangkan bagian tengah tongkang tidak diberi tumpuan.
• Kapal diluncurkan (launching) dengan perhitungan yang salah, yang dapat berakibat fatal, umumnya terjadi pada peluncuran kapal bangunan baru (new building).

II. Tahapan Perbaikan.

1. Survey dan Marking.

Survey atas kerusakan kapal dapat dilakukan sebelum kapal naik dock atau dapat juga setelah kapal berada diatas dock. Survey sebelum kapal naik dock dilakukan olew owner surveyor dari perusahaan pemilik kapal tersebut, sedangkan survey yang dlakukan diatas dock dilakukan bersama-sama antara owner surveyor, class surveyor dan wakil dari pihak dock / galangan kapal yaitu kepala proyek (kaPro) dan dapat didampingi juga oleh divisi lainnya yang terkait dengan perbaikan kapal.

Hasil survey yang dilakukan sebelum kapal naik dock biasanya akan tertuang dalam sebuah repair list atau daftar perbaikan kapal yang akan diberikan oleh perusahan pemilik kapal atau wakil pemilik kapal (owner surveyor) kepada pihak galangan kapal sebagai bahan acuan untuk memprediksi seberapa besar biaya (estimasi) perbaikan kapal dan berapa lama waktu yang dibutuhkan untuk melakukan perbaikan tersebut.
Hasil survey yang dilakukan bersama-sama dengan pihak galangan kapal setelah kapal berada di atas dock akan dipakai sebagai repair list yang disepakati bersama oleh pihak owner surveyor, class surveyor, dan pihak galangan kapal. Didalam repair list tertulis ukuran plat yang diperbaiki, letak bagian yang diperbaiki, ukuran profil, dll. bahkan dapat juga ditambahkan semua pekerjaan lainnya diluar pekerjaan perbaikan lambung kapal.
Umumnya bersamaan dengan survey tersebut dilakukan marking atau penandaan bagian-bagian dari lambung kapal yang akan diperbaiki. Marking dapat dibuat dengan menggunakan kapur minyak (sejenis crayon) atau menggunakan cat (spray). Marking dibuat sejelas mungkin atau mudah untuk dilihat dan terbaca jelas,. Pada marking tertera garis batasan dari area yang akan diperbaiki (replating) dan ukurannya serta letak dari area tersebut (no framenya). Setelah marking dibuat dilakukan dokumentasi berupa pencatatan atau pengambilan foto pada daerah-daerah yang akan diperbaiki untuk bukti adanya kerusakan pada daerah tersebut.

Bagian lambung Tongkang yang mengalami kerusakan.

Sekedar pedoman dalam menentukan apakah bagian lambung kapal harus dilakukan perbaikan atau tidak, pedomannya antara lain sebagai berikut :

• Plat kapal berlubang karena karat. Plat sekitar lubang diuji, jika ternyata masih tebal maka pergantian plat hanya sebagian kecil saja yaitu untuk mengganti plat yang berlubang saja dengan cara croping. Ukuran plat untuk croping minimum 300 x 300 mm. Jika hasil pengujian didapati ketebalan plat disekitar lubang telah tipis, maka pergantian plat dapat diperluas sampai didapati batas ketebalan plat yang mencukupi.
• Plat kapal berlubang-lubang dengan area yang cukup luas. Pergantian dapat dilakukan sesuai dengan besarnya area kerusakan atau jika kerusakan hampir mencapai 3/4 bagian plat dari 1 lembar plat maka sebaiknya bagian plat yang berlubang atau rusak diganti seluruhnya sampai batas sambungan antara plat atau seam welds.
• Plat diuji ketebalannya dengan cara Ultrasonic Test, jika ketebalan plat telah berkurang sebesar 20% dari ketebalan yang seharus terpasang, maka plat harus diganti baru.
• Plat dengan karat yang cukup tebal belum tentu harus diganti baru, pengujian ketebalan plat dengan menggunakan Ultrasonic Test harus dilakukan.
• Plat mengalami deformasi atau terdesak kedalam. Bagian yang mengalami deformasi atau cekungan yang terdalam diukur, jika deformasi mencapai kedalaman 2,5 x tebal plat (mm) atau lebih maka plat harus diganti dengan yang baru. Jika kedalaman deformasi tidak mencapai 2,5 x tebal plat (mm) dan bentuk deformasi tidak curam melainkan landai maka plat tidak perlu diganti baru. 
• Plat mengalami deformasi atau terdesak kedalam. Jika deformasi berbentuk curam dan kedalamannya mencapai 20 mm, sebaiknya diganti baru.
• Plat mengalami deformasi atau terdesak kedalam. Jika letak deformasi berada dibelakang frame atau sekat, sebaiknya dilakukan pengamatan pada bagian dalam kapal tepat ditempat terjadinya deformasi, jika pengelasan pada bagian frame atau sekat terlepas, maka harus dilakukan perbaikan / plat diganti baru. 
• Plat kulit terlipat atau berbentuk gelombang yang bersusun, walaupun tidak terdapat kebocoran sebaiknya diganti baru.
• Dalam menentukan pergantian plat sebaiknya dipakai pemikiran apabila daerah yang mengalami deformasi mengalami lagi benturan atau gesekan maka kerusakan yang akan ditimbulkan akan lebih parah lagi.

Pedoman diatas hanyalah sebagai acuan bukan sebuah ketentuan, perbaikan pada konstruksi kapal hanya dapat dilakukan bila ada kesepakatan antara pemilik kapal atau owner surveyor dan class surveyor atau berdasarkan inisiatif dari owner surveyor sendiri.

Bagian plat bottom yang mengalami deformasi dengan bentuk landai.

2. Dokumentasi.

Dokumentasi dilakukan bersamaan dengan dilakukannya survey baik sebelum atau setelah kapal berada diatas dock. Dokumentasi dapat berupa catatan dan atau foto yang berkaitan dengan kondisi kapal saat dilakukan survey.

Dokumentasi meliputi :

• Pencatatan waktu mulai dan berakhirnya docking.
• Kondisi kapal secara keseluruhan; dibuatkan foto tampak depan, tampak samping kiri, tampak samping kanan dan tampak belakang kapal.
• Kondisi, lokasi dan ukuran dari kerusakan yang terjadi, dibuatkan foto dimana tertera ukuran atau besarnya kerusakan dan lokasi (no frame atau nama bagian).
• Kondisi dari propeller, daun kemudi, poros propeller (jika dikeluarkan / dicabut), kotak sea chest, jangkar dan rantai jangkar, kotak rantai jangkar, lambung kapal, mesin-mesin diatas geladak, main engine, auxilary engine, pompa-pompa, instalasi pipa (terutama instalasi pipa pendingin mesin), valve, panel listrik, alat-alat navigasi dan komunikasi, lampu-lampu penerangan, alat-alat tambat, sistem kemudi, dll. selengkap mungkin. Jika ada kerusakan pada alat atau mesin maka dibuatkan catatan mengenai kerusakannya, merk, type, serial number dan part number atau data lainnya yang dibutuhkan untuk perbaikan atau pergantian. Mengingat banyaknya item yang harus diperiksa, sebaiknya dibuatkan check list untuk mempermudah.
• Untuk dokumentasi dalam bentuk foto, khususnya pada perbaikan lambung kapal, sebaiknya pengambilan foto dilakukan 3 kali yaitu sebelum dilakukan perbaikan, saat dilakukan perbaikan dan sesudah dilakukan perbaikan.
• Selama kapal diperbaiki sebaiknya dilakukan pencatatan waktu (tanggal, bulan dan tahun), jenis pekerjaan per-bagian (cutting, fitting dan welding) serta ukuran dan material yang digunakan mulai dari awal hingga berakhirnya proses perbaikan serta kendala yang dialami seperti contoh; tidak tersedianya material atau bahan, padamnya aliran listrik, hujan, demo buruh, tidak tersedianya alat berat, dll. selama proses perbaikan berlangsung.
• Buat catatan mengenai semua kegiatan dan pekerjaan atau jasa selain pekerjaan perbaikan kapal seperti; penyambungan aliran listrik dari darat ke kapal (shore connecting), penampungan sampah dari kapal, pekerjaan cleaning tangki, pumping, pemasangan scaffolding atau peranca, NDT, turun-naik jangkar dan rantai, blasting, pengecatan, lamanya kapal tambat di area galangan baik sebelum atau sesudah docking, dan hal-hal lainnya yang menyangkut biaya docking.

Hasil dari dokumentasi ini (catatan dan foto-foto) akan dipakai sebagai bahan laporan pekerjaan perbaikan kapal. Bagi owner surveyor bentuk laporan ini biasanya dikirimkan ke perusahaan tempatnya bekerja setiap hari dalam bentuk daily report atau progress report selama kapal berada diatas dock.

3. Perbaikan.

Perbaikan pada bangunan kapal dilakukan terbatas hanya pada daerah yang telah diberi penandaan atau marking saja bedasarkan permintaan dari owner surveyor atau kesepakatan bersama antara pihak owner surveyor, class surveyor dan pihak galangan kapal.

Perbaikan konstruksi kapal terdiri atas 5 tahap yaitu :

a. Cutting atau pemotongan.

Pada tahap ini akan dilakukan pekerjaan pemotongan plat dan bagian konstruksi lainnya yang terkait dengan perbaikan kapal, bagian kapal yang dipotong adalah bagian yang sesuai dengan marking yang telah disetujui bersama. Untuk menghemat waktu, pemotongan profil konstruksi dapat dilakukan bersamaan dengan pemotongan plat kulit kapal, kecuali jika profil dipertahankan atau tidak diganti.

Alat yang digunakan umumnya memakai cutting torch (lampu potong) dengan memakai campuran gas L.P.G dan Oksigen bertekanan atau memakai alat plasma cutting. Alat bantu yang digunakan antara lain; palu (hammer) dan chains block. Bila lokasi perbaikan berada pada tempat yang tinggi maka dibutuhkan alat peranca atau staging. peranca dapat dibuat dengan memakai potongan-potongan plat yang dibentuk menjadi flat bar (berbentuk persegi panjang) dan dikombinasikan dengan papan kayu atau bambu yang disatukan sebagai tempat berpijaknya pekerja atau dapat juga menggunakan staging jenis portable atau scaffolding yang banyak dijual atau disewakan dipasaran, lengkap dengan catwalknya untuk tempat berpijaknya pekerja.

Tenaga kerja yang digunakan disebut fitter atau tukang setel. Seorang fitter harus memiliki keterampilan memotong yang baik dan mampu melakukan penyetelan (fitting) pergantian konstruksi sesuai dengan bentuk orisinilnya, selain itu fitter juga harus mampu melakukan pekerjaan pengelasan yang berhubungan dengan penyetelan.

Proses pemotongan atau cutting.

b. Fitting atau penyetelan.

Fitting dilakukan terlebih dahulu terhadap bagian konstruksi yang berada dibagian dalam (dari dalam kearah luar) atau dimulai dengan membuat konstruksi kerangkanya terlebih dahulu seperti web frame, ordinary frame, wrang atau floors, girder, center keeel, side keel, dll. setelah itu disusul dengan pembuatan bagian kulit kapal. Profil dapat difabrikasi terlebih dahulu sebelum dipasang ditempatnya (sebelum fitting) ini akan menghemat waktu dan mempermudah pemasangan.

Material yang digunakan sebagai penggantian bagian yang rusak seperti plat haruslah memakai material yang memiliki sertifikat yang disetujui oleh pihak class dimana kapal tersebut diklaskan.

Foto atau salinan dari heat number dan sertifikat plat (mill test sertificate) harus dilampirkan sebagai bukti pemakaian material, dan lampiran tersebut diserahkan kepada pihak class surveyor. Sertifikat plat tersebut diberikan oleh sipenjual plat kepada pembeli pada saat plat dibeli atau dapat dimintakan kepada sipenjual pada saat sertifikat tersebut dibutuhkan. Untuk lebih detail mengenai heat number sebuah plat dapat dilihat pada artikel tentang Identifikasi Material dan Komponen Kapal.

Alat yang digunakan sama dengan alat yang dipakai waktu melakukan cutting hanya saja ada tambahan alat bantu kerja berupa baji (bidang miring) dan plat L (plat tebal yang dibentuk seperti huruf L), kedua alat tersebut digunakan bersama-sama untuk merapatkan profil pada plat atau meratakan permukaan antara plat yang baru dengan plat yang lama. Selain itu eye pad atau plat mata (ada juga yang menyebutnya "kupingan") kerap kali digunakan bersama-sama dengan level block atau chains block. 

Tenaga kerja yang dibutuhkan, sama dengan waktu melakukan cutting. Dalam banyak kasus fitting atau penyetelan, seorang fitter tidak dapat bekerja seorang diri, seorang fitter membutuhkan pembantu atau helper untuk dapat melakukan pekerjaannya.

Proses penyetelan atau fitting.

c. Welding atau pengelasan.

Welding dilakukan setelah proses fitting selesai, welding dimulai dari bagian dalam kapal, bagian yang terlebih dahulu dilakukan pengelasan adalah profil konstruksi atau kerangka kapal, kemudian menyusul bagian kulit kapal. Pengelasan pada bagian plat kulit kapal dilakukan terhadap bagian plat dibagian dalam terleh dahulu, sedangkan bagian luar plat kulit kapal menyusul kemudian setelah melalui proses gouging (baca: gojing) pada bagian gap antara plat dengan menggunakan kawat las khusus untuk gouging atau memakai kawat gouging khusus (berbahan karbon) dengan dibantu tekanan angin dari compressor. Prinsip dasar dari gouging adalah membuka atau membuat alur pengelasan sehingga akar pengelasan dari hasil pengelasan dibagian dalam atau sisi sebaliknya menjadi terlihat jelas dan bersih dari terak (slag) yang tersisa, sehingga diharapkan pengelasan yang dilakukan pada sisi luar plat kulit kapal, hasilnya dapat menyatu dengan baik dengan hasil pengelasan dari sisi dalam plat kulit kapal.

Alat yang digunakan untuk pengelasan adalah welding machine atau mesin las (listrik). Ada 2 jenis mesin las yaitu; mesin las AC (memakai arus listrik AC) dan mesin las DC (memakai arus listrik DC). Pada saat mesin las digunakan, arus listrik (current range) harus disesuaikan dengan ukuran kawat las (electrode) yang dipakai dan juga disesuaikan dengan posisi pengelasan atau welding position (flat, horizontal, vertical atau overhead). Ukuran arus dapat memakai acuan yang terdapat pada kemasan atau pembungkus kawat las yang digunakan.

Pekerja yang melakukan pengelasan disebut dengan welder atau tukang las. Welder untuk mengelas konstruksi kapal haruslah memiliki keterampilan yang memadai dan bersertifikat, artinya welder tersebut telah lulus uji keterampilan mengelas sesuai dengan tingkatannya (welding certification positions). Penempatan welder harus sesuai dengan keterampilannya misalkan welder bersertifikat untuk pengelasan pada posisi flat (1G) dan vertical (3G) tidak boleh ditempatkan untuk melakukan pengelasan pada posisi overhead (4G), jadi harus sesuai dengan keterampilan yang dimiliki agar didapat hasil pengelasan yang baik. 

Sedikit info mengenai Plate Welding Certification Positions atau Sertifikasi Posisi Pengelasan Plat adalah sebagai berikut:

• Welder pemegang sertifikat 1G (posisi flat) hanya dapat melakukan pengelasan pada posisi flat saja.
• Welder pemegang sertifikat 2G (posisi horizontal) dapat melakukan pengelasan pada posisi 1G (posisi flat) dan 2G (posisi horizontal).
• Welder pemegang sertifikat 3G (posisi vertical) dapat melakukan pengelasan pada posisi 1G (posisi flat), 2G (posisi horizontal) dan 3G (posisi vertical). Pengelasan vertikal dilakukan dari bawah ke arah atas.
• Welder pemegang sertifikat 4G (posisi overhead) dapat melakukan pengelasan pada posisi 1G (posisi flat), 2G (posisi horizontal) dan 4G (posisi overhead) saja, tetapi tidak boleh melakukan pengelasan untuk posisi 3G (posisi vertical), kecuali welder tersebut memiliki sertifikat untuk pengelasan pada posisi 3G juga. 

Rata-rata class surveyor akan meminta salinan sertifikat posisi pengelasan plat (welding certification position) dari welder yang dipakai oleh pihak galangan kapal dan Welding Procedure Specification (WPS) yang digunakan sebelum perbaikan (replating) dilakukan. Selama melakukan pekerjaan pengelasan seorang welder harus mengenakan tanda pengenal yang menunjukkan bahwa welder tersebut bersertifikat, hal ini dilakukan untuk memudahkan pengawasan dalam hal yang berkaitan dengan penempatan welder sehubungan dengan keterampilan yang dimiliki.

d. Inspection atau Pemeriksaan. 

Pemeriksaan setelah perbaikan dilakukan  dalam 2 tahap yaitu ; tahap pertama dilakukan oleh personal dari bagian quality control (QC) dari pihak galangan kapal dan tahap kedua dilakukan bersama-sama oleh pihak galangan kapal, owner surveyor (OS) dan pihak class surveyor. Pemeriksaan tahap pertama bukan hanya mengenai selesai atau tidaknya perbaikan, tetapi juga mencakup pemeriksaan kualitas dari pekerjaan perbaikan tersebut apakah sesuai dengan standar yang ditetapkan atau tidak, jika tidak maka harus dilakukan perbaikan kembali. Kesalahan yang umum ditemui adalah mengenai pengelasan dan hal-hal yang berkaitan dengan sambungan antara bagian profil konstruksi yang lama dengan bagian profil konstruksi yang baru, serta slag atau terak hasil pengelasan yang belum dibuang atau dilepas dari kampuh las.

e. Finishing dan Grinding.

Setelah selesai perbaikan harus dilakukan finishing yaitu membuka semua jenis peranca (staging) yang dipasang di lokasi perbaikan. Jika yang digunakan adalah peranca buatan sendiri, maka peranca harus dilepas dari lambung kapal / dipotong dan tempat bekas peranca menempel tersebut, harus dipoles dengan alat gerinda dan jika tempat bekas peranca menempel masih menyisahkan lubang atau cekungan pada plat, maka lubang tersebut harus diisi dengan pengelasan dan kemudian dipoles lagi dengan menggunakan alat gerinda sampai didapat permukaan plat yang benar-benar rata kembali. Untuk memudahkan pemeriksaan maka staging atau peranca dibuka setelah selesai pemeriksaan tahap kedua.

4. Pengujian kekedapan.

Setelah selesai semua pekerjaan perbaikan, maka tahap selanjutnya adalah melakukan pengujian terhadap kekedapan dari pengelasan. Pengujian dilakukan terhadap sambungan-sambungan pengelasan dari antara lain; plat dari kulit kapal, plat sekat, plat geladak, plat transom, manhole dan instalasi pipa dengan menggunakan metode Air Pressure Test dan Vacuum Test atau Hydrostatic Pressure Test. Jika yang diperbaiki adalah pintu kedap air, plat disekitar jendela dan tutup palka maka pengujian dilakukan untuk menguji kekedapan dari pintu, jendela dan tutup palka dengan menggunakan metode Hose Test. Jika pada saat pengujian didapati kebocoran, maka bagian yang bocor tersebut harus diperbaiki, setelah itu dilakukan kembali pengujian kekedapan sampai didapati hasil yang baik atau tidak adanya kebocoran. Untuk lebih jelasnya mengenai prosedur pengujian dengan menggunakan metode seperti diatas, dapat dilihat pada artikel sebelumnya tentang Air Pressure Test, Vacuum Test, Hydrostatic Pressure Test dan Hose Test


Daftar pustaka :

www.gowelding.org/welding-certification/

www.weldersuniverse.com/welding_certification_tips2.html



Sekian Artikel mengenai Reparasi Lambung Kapal, semoga bermanfaat dan artikel selanjutnya tentang Guard Rail. Terima kasih karena Anda telah Belajar Mengenai Kapal.